Cette locomotive, construite par Anglo-Franco-Belge à La Croyère sous le numéro AFB 142, fut réceptionnée par la SNCB à l’atelier d’Haine-Saint-Pierre le 9 juin 1955. Elle portait alors le numéro 202.005.
Deux jours plus tard, le 11 juin 1955, elle rejoignit l’atelier de Ronet.
Elle subit sa première révision à l’Atelier Central de Salzinnes du 12 novembre 1957 au 16 janvier 1958. Elle en sortit toujours habillée de sa robe d’origine.
A la suite d’une prise en écharpe, elle dut retourner à Salzinnes pour réparation. Entrée le 20 août 1960, elle ressortit le 21 octobre de la même année, cette fois repeinte dans la livrée verte simplifiée.
Elle subit déjà sa seconde révision à Salzinnes du 6 mars 1961 au 29 avril 1961.
Le 12 septembre 1961, elle fut mutée à Schaerbeek afin de renforcer le parc des machines du type 204 (future série 54). Peu avant son arrivée à Schaerbeek, ses nez reçurent l’emblème de la roue ailée. Seule une autre 202 avait reçu la roue ailée : la 202.011, maquillée en 204.009 pour figurer à l’Exposition Universelle de Bruxelles de 1958
A Schaerbeek, ses nez furent équipés d’un troisième feu blanc (provenant d’une locomotive à vapeur) afin de pouvoir circuler sur le réseau allemand jusqu’à Köln.
Elle ne restera toutefois pas longtemps à Bruxelles, puisqu’elle fut déjà transférée moins d’un an plus tard, le 28 août 1962, à Stockem. Elle perdit alors son troisième feu blanc.
Le 1er mars 1965, elle s’installe à Latour; elle est très rapidement mutée à Bertrix, le 28 mai 1965.
Du 6 au 16 janvier 1969, la 202.005 subit une révision intermédiaire à l’atelier de Latour.
Le 1er janvier 1971, elle est renumérotée 5205.
Vers 1973, elle est équipée des doubles phares rouge-blanc.
Le 1er avril 1976, elle quitte Bertrix pour Ronet. A la fin de 1977, elle subit une révision intermédiaire et est repeinte toujours en livrée verte simplifiée mais sans le motif de la roue ailée.
Vers 1979, elle fut à nouveau équipée d’un troisième feu blanc, mais cette fois avec embout soudé sur les nez.
Elle entra une nouvelle fois à l’Atelier Central de Salzinnes le 22 septembre 1982 pour être équipée de cabines flottantes. Elles ressortissent défigurée le 9 février 1983.
Sa génératrice principale fut remplacée à Salzinnes entre le 19 décembre 1984 et le 21 janvier 1985.
Le 1er juin 1992, elle est mutée à la remise de Latour. Elle y restera jusqu’à la fermeture de cette remise le 10 septembre 1993, date de départ pour l’atelier de Stockem.
Elle subit encore une dernière révision intermédiaire à Salzinnes du 27 juin 1994 au 28 octobre 1994.
Evincée d’une part par l’électrification de l’Athus-Meuse, et d’autre part par la mise en service des nouvelles locomotives Diesel de la série 77/78, elle est réutilisée par TUC RAIL et terminera sa carrière sur les chantiers, notamment autour de Bruxelles (RER) et à la construction des LGV 3 et 4.
Du 14 décembre 2003 au 10 mars 2004, elle est garée en parc. Elle reprit par la suite du service jusqu’au 17 avril 2009, date à laquelle elle se retrouva à nouveau en parc. Elle ne sera plus remise en route, et est finalement rayée des effectifs dans le courant de 2012.
Le PFT l’a rachetée en avril 2013 à la suite de son bon état général. Sa restauration a débuté en mai 2014 et devrait se terminer pour le printemps 2015. Elle rejoindra alors la ligne du Bocq où elle remplacera la 5215, dont l’état de la caisse est déplorable.
Photo : Jean-Luc Vanderhaegen, Yves Steenebruggen.
La série- 202, 203 et 204
En 1954 la SNCB commande 40 locomotives chez Anglo-Franco-Belge, dont 22 série 202 (202.001 - 202.022 / plus tard série 52) avec chauffage vapeur pour le trafic voyageur et 18 série 203 (203.001 - 203.018 / plus tard série 53) sans chauffage vapeur pour le trafic marchandise.
Elles ont été construites sous licence GM.
Pendant la construction de la série 202, les 202.019 - 202.022 ont été vendues par la SNCB aux CFL et numérotées 1601 - 1604.
202.019 - 1601
202.020 - 1602
202.021 - 1603
202.022 - 1604
La 202.014 aussi n'a pas été, pour une raison inconnue, livrée comme série 202 mais comme 203.019.
À ce moment, il y avait aussi un besoin de locomotives diesel plus rapides à cause de l'introduction des trains TEE (Trans Europ Express) entre Cologne et Paris aptes à 140 km/h à partir de 1957. Pour ces raisons 4 exemplaires supplémentaires furent commandés et construit, les 204.005 à 204.008. Comme ces 4 machines étaient insuffisantes, les 4 dernières machines livrées, 202.015 à 202.018, furent, moins de 2 ans après leur livraison en 1955, rapidement modifiées début 1957, à Schaerbeek et renuméroté en 204.005 à 204.008.
Cela explique qu'en 1957, seul 13 locomotives du série 202 (202.001 - 202.013) étaient livrées au lieu des 22 prévues.
La CFL 1602 - 202.202
Cette machines a donc été commandée par la SNCB mais livrée comme 1602 aux CFL.
Après sa mise hors service en 1996, elle a été achetée par Marklin en 1995 comme objet de promotion.
En 1998, la 1602 à été achetée par le PFT, repeinte dans la livrée Belge et renumérotée en 202.020, le numéro qu'elle devait initialement porter à la SNCB.
Photo : Jean-Luc Vanderhaegent ,Yves Steenebruggen ,Philippe De Gieter, Serge Martin
Photo : Julien Casier
Après l'expérience très satisfaisante des premières locomotives Diesel de grande puissance (série 201 (59)), la SNCB augmenta son parc d'engins Diesel de ligne avec une série de 93 nouvelles locomotives du type 200.
Avec le même équipement technique que les 201 (59), mais avec certaines améliorations apportées au moteur Diesel, la puissance de ces locomotives atteignait 1435 kW. Leur grande puissance permettait de remorquer des trains lourds de voyageurs et de marchandises, sur toutes les lignes du réseau à l'exclusion des lignes ardennaises.
Les 200 furent donc équipées de boggies à trois essieux (Co-Co).
Avec l'électrification massive des lignes du réseau belge, les 51 furent principalement cantonnées au service marchandises. Après 40 années de service, les moteurs commencent à montrer des signes de fatigues manifestes, ce qui entraîne leur mise à la retraite à un rythme soutenu.
Photo : Philippe De Gieter, Sicco Dierdorp, Rob van der Rest, Roelof Hamoen, Jean-Luc Vanderhaegen,
Après l'expérience très satisfaisante des premières locomotives Diesel de grande puissance (série 201 (59)), la SNCB augmenta son parc d'engins Diesel de ligne avec une série de 93 nouvelles locomotives du type 200.
Avec le même équipement technique que les 201 (59), mais avec certaines améliorations apportées au moteur Diesel, la puissance de ces locomotives atteignait 1435 kW. Leur grande puissance permettait de remorquer des trains lourds de voyageurs et de marchandises, sur toutes les lignes du réseau à l'exclusion des lignes ardennaises.
Les 200 furent donc équipées de boggies à trois essieux (Co-Co).
Avec l'électrification massive des lignes du réseau belge, les 51 furent principalement cantonnées au service marchandises. Après 40 années de service, les moteurs commencent à montrer des signes de fatigues manifestes, ce qui entraîne leur mise à la retraite à un rythme soutenu.
Photo : Yves Steenebruggen, Julien Casier, Edwin Werner, Andrew Cooke,
Elle fut restaurée pendant 5 ans, entre 2004 et 2009. Elle fut repeinte dans la livrée 1970. Les postes de conduite furent remis dans la couleur d'origine, donc en vert. Le troisième phare fut supprimé, il restait donc des simples phares d'un côté et des doubles phares de l'autre. Côté simples phares un troisième phare de locomotive à vapeur fut placé comme auparavant pour pouvoir rouler à l’étranger.
Après l'expérience très satisfaisante des premières locomotives Diesel de grande puissance (série 201 (59)), la SNCB augmenta son parc d'engins Diesel de ligne avec une série de 93 nouvelles locomotives du type 200.
Avec le même équipement technique que les 201 (59), mais avec certaines améliorations apportées au moteur Diesel, la puissance de ces locomotives atteignait 1435 kW. Leur grande puissance permettait de remorquer des trains lourds de voyageurs et de marchandises, sur toutes les lignes du réseau à l'exclusion des lignes ardennaises.
Les 200 furent donc équipées de boggies à trois essieux (Co-Co).
Avec l'électrification massive des lignes du réseau belge, les 51 furent principalement cantonnées au service marchandises. Après 40 années de service, les moteurs commencent à montrer des signes de fatigues manifestes, ce qui entraîne leur mise à la retraite à un rythme soutenu.
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